Тест-драйв BMW M3 седан і M4 купе

Тест-драйви | неділя 13 липня 2014 06:00

Без малого п’ять років треба фахівцям концерну BMW на розробку п’ятого покоління спортивного седана М3. Приємним бонусом став одночасний випуск на ринок дебютного в історії бренду спортивного купе, що отримав ім’я М4. Нореспондент одним з перших протестував шалену парочку на підмосковному автодромі.

М – значить швидкість, стиль і нестримний драйв. Про це знає будь-який третьокласник. Не вірите? Просто поцікавтеся! За час існування спортивної лінійки баварського бренду автомобілі з індексом М незліченну кількість разів брали участь і продовжують виступати у всіляких кільцевих чемпіонатах, включаючи DTM, а також незмінно наводять жах на любителів «притошнити» по «Північній петлі» «Нюрбургринга» на прокатному Suzuki Swift та іншій тихохідній техніці.

Зі злістю на обличчі

Реліз нового BMW M3 примітний тим, що баварська марка перейшла на нову індексацію своєї модельної лінійки: на ознайомлення журналістам викотили не тільки седан, але і купе, що отримало власне ім’я – М4.

Зовнішніх відмінностей між М3 і М4 зовсім небагато. Анфас автомобілі виглядають абсолютно ідентичними:

спортивний передній бампер з агресивними «вікнами» фальшрадиаторні грати, прикрашені логотипом серії М, горбинкою на капоті, що приховує під собою інтеркулер, хитро вигнуті на догоду аеродинаміці бічні дзеркала.

При погляді спереду майже неможливо вгадати, яка саме “емка” перед вами – М3 Седан або М4 Купе.

У профіль відміни очевидні – різний тип кузова. По довжині і колісній базі купе – точна копія седана (4671 і 2812 мм відповідно), при цьому М4 нижче на 47 мм (1383 проти 1430 мм) і вже на 7 мм (1870 проти 1877 мм), з дзеркалами – на 23 мм (2014 проти 2037 мм). Дорожній просвіт у «емок» менше, ніж у цивільних версій, на 15 мм. Центр тяжіння у М4 нижче, ніж у М3, на 2 мм. Все це дозволяє купе виглядати нарочито трековим і спортивним, а седану на його фоні здаватися трішки більш «цивільним».

Всі атрибути М-серії на своїх місцях: в передніх крилах прорізані «зябра» системи охолодження, прикрашені шильдиками з триколором, автомобілі посаджені на величезні легкосплавні диски із здвоєними спицями, «взуті» в спортивні шини Michelin Pilot Super Sport 255/40 ZR18 спереду і 275/40 ZR18 ззаду. Задню частину обох «емок» вінчають хромовані здвоєні патрубки спортивної вихлопної системи, вбудовані в спортивний бампер. Всі ці лінії, прорізи і труби не просто неймовірно круто виглядають, але і несуть функціональне навантаження!

До зовнішності седана BMW M3 і купе BMW M4 можна підібрати сотні лесних епітетів. На жаль, формат публікації не дозволяє цього зробити, тому буду лаконічним: обидві машини – чудові зразки харизми в автомобілебудуванні. Одного погляду на них достатньо, щоб зрозуміти: вони просто зобов’язані не їздити, а літати!

Справжні олімпійці

Але зовнішність – лише вершина айсберга. Динамічні характеристики і керованість будь-якого автомобіля багато в чому залежать від його маси і розважування. Проти законів фізики не попреш! Специ спортивного підрозділу BMW знайшли, чим здивувати своїх клієнтів.

В порівнянні із звичайними «трійками» і «четвірками» «емки» скинули у вазі близько 80 кг при одночасному 20-відсотковому набиранні жорсткості кузова на кручення: седан BMW М3 важить 1595 кг (1635 – за нормами ЄС), а маса купе BMW М4 менше ще на 23 кг – 1572 кг (1612 – за нормами ЄС).

Інженери по крупицях знижували вагу всього, з чого складаються автомобілі. Навіть така тривіальна деталь, як карданний вал, на купе М4 виконана … з карбону. З цього ж матеріалу цілком виготовлена ​​і дах авто (-5 кг). Втім, клієнтам буде доступний і звичайний металевий верх з люком. Хочете ще? Передні крила і капот – з алюмінію (-5 і -8 кг відповідно), кришка багажника М4 – з композитного матеріалу (-5 кг); знизилися і безпружинні маси – на колісних дисках вдалося вигадати відразу 4 кг.

Замість традиційних гальмівних систем відтепер можна встановити чудову багатопоршньову карбоно-кераміку. Це задоволення не просто дозволить їхати на всю котушку, а й полегшить авто на цілих 11 (!) кг. Її вартість висока, але, якщо ви не хочете бути на треку статистом, не економте!

Додамо до списку новацій полегшений передній підрамник, виконаний з «крилатого» металу (-5 кг проти сталевого), ковані алюмінієві передні важелі і полегшену на 12 кг механічну коробку передач, а також електропідсилювач керма замість «гідравліки» і найлегший літій-іонний акумулятор. Але найбільш значущі для шанувальників М-серії зміни ховаються під капотом.

Турбіна – усьому голова!

Вже відчуваю, як адепти атмосферних двигунів будуть бубоніти про те, що турбо – це не круто, ненадійно, та й взагалі звучить він фальшиво. Ну і нехай собі ниють!

Під капотом обох «емок» прописався новенький бітурбірованний рядний 6-циліндровий движок, який отримав індекс S55 і прийшов на зміну старій добрій V-подібній «вісімці».

У нього той же робочий об’єм, що і у «цивільних» движків N54/55, – 2979 см ³, але він зовсім інший. Одна система охолодження цього твору мистецтва налічує сім радіаторів, включаючи контури для моторного масла, трансмісійних масел. Довжина впускного тракту мінімізована настільки, що рідинний інтеркулер поставлений прямо поверх движка. Це рішення дозволило повністю позбутися ефекту турбоями.

Перелічити всі технологічні ноу-хау мотористів, застосовані тут, попросту неможливо, та й не потрібно. У конструкції використані максимально полегшений коленвал і ковані поршні, піддон картера виконаний з магнієвого сплаву. А ось безгільзовий блок циліндрів з електродуговим покриттям викликає побоювання в плані ремонтопридатності.

Чому саме турбо? Змиріться, за ними майбутнє. Дивіться на технічні характеристики. У порівнянні з колишнім 8-циліндровим атмосферником рядна “шістка” на 11 к.с. могутніше (431 к.с. при 5500-7300 об / хв), а головне – максимальний крутний момент 550 Нм (+150 Нм) досягається мало не з холостих обертів, в діапазоні від 1850 до 5500 об / хв! І все це при загальному зниженні ваги і максимальній компактності силового агрегату. Витрата палива в змішаному циклі експлуатації складає всього 8,8 л/100 км пробігу, а в місті автомобілі споживають близько 12 л палива на «сотку». Запас ходу без дозаправки збільшився на 100 з гаком верст. Але вистачить балачок, пора за кермо!

Наздоганяємо – в поворотах!

Формат тест-драйву нових BMW M3/M4 на автодромі Moscow Raceway сильно змахував на повноцінний трек-день, але в ньому начисто відсутня змагальна складова. Кожен з учасників без хронометражу намотав по найшвидшому з діючих у Росії автодромів кілька десятків кіл, поступово відточуючи свою майстерність і з кожним новим заїздом все більше розпускаючи електронні нашийники «емок», як і було задумано інструкторами BMW Driving Experience Олексієм Масловим та Кирилом Папковим.

На гоночному треку і той, і інший автомобіль веде себе чудово. Відмінності – в нюансах, які практично неможливо помітити. Це пояснюється однаковими платформою і силовими агрегатами.

Опинившись в М4 купе і запустивши кнопкою двигун, я спочатку навіть засумнівався в бойових здібностях цієї машини – настільки неправдоподібно тихо працював двигун; ні тобі вібрацій, ні утробних басів з глушника. Та й відмінностей від «громадянської» версії авто в салоні небагато – накладки М-серії на порогах, шильдик на кермі, інший селектор опціональної роботизованої 7-ступінчастої «коробки» з двома зчепленнями, та трішки інші, полегшені крісла.

На ознайомлювальних колах стало ясно лише одне: машина чортовськи чіпко тримається в поворотах, обрушуючи на пілота і пасажира вражаючі бічні перевантаження,  а на прямих вас просто вдавлює в спинку крісла і не відпускає до тих пір, поки ви не зійдете сьомим потом і не осадите купе потужним ударом по гальмівній педалі після чергового проїзду 900-метрового прямика; 4,1 секунди до першої «сотні» – зовсім не жарт.

Але варто лише трохи помилитися, недогальмувати перед поворотом або перерулити, і система стабілізації моментально про себе нагадає. Після повернення в бокси в буквальному сенсі доводиться вичавлювати сорочку – чи то через невентильовані крісла, чи то від б’ючих через край емоцій.

А потім понеслося! Натисканням кнопок М1 і М2 на кермі переводимо системи «емки» в заздалегідь запрограмовані організаторами режими, послаблюючи роботу стабілізації DSC і включаючи спортивні налаштування движка, підвіски і рульового управління. І ось вже автомобіль просто не впізнати. У його тембрі з’явилися злі басові нотки завдяки відкриттю спеціальних клапанів після глушника, а при кожному перемиканні передач «робот» ніби дає по сидінню смачний стусан. Скажений танець стрілки тахометра, ніжна робота педаллі газу, і ось уже «четвірка» починає повисати на хвості потужнішої інструкторської М5, раз за разом наздоганяючи її в поворотах.

Не менш цікаві відчуття відчуваєш, опинившись на правому сидінні. Тут відмінно відчуваєш, як в роботу включається електронний диференціал, що забезпечує до 100% блокування. Благо, навіть будучи частково відключеною, DSC дозволяє похуліганити і в разі ранньої постановки машини на газ зірвати «хвіст» в бічне ковзання. Втім, такий атракціон незмінно закінчується втратою часу і низькою швидкістю на наступному прямику. Для любителів подрифтити є спеціальний режим Smockey Burnout.

Повадки седана М3 на треку мало чим відрізняються від купе М4. Як здалося автору цих рядків, в поворотах четирьохдверка сприймається мало більш різкою завдяки своїй більшій масі і більш високій посадці. M4 йде по треку стабільніше, але відмінності настільки мізерні, що про них навряд чи варто говорити.

Висновок

Нові М3 седан і М4 купе – натури мінливі. Дозволяючи насолоджуватися звичним комфортом BMW в повсякденних поїздках, вони готові в будь-яку секунду вибухнути і почати з захватом намотувати покриття гоночного треку на широченні «катки» своїх шин. Любите машини погарячіше? Вам всього лише залишилося вибрати тип кузова! Але пам’ятайте: як хорт не може жити без звіра, так і спорткар – без автодрому! І не кажіть потім, що це ми нарадили їздити на ньому за круасанами раннім зимовим ранком!



загрузка...

Прокоментуй! »

Коментарів поки що немає.

RSS-канал коментарів цієї публікації.

Залишити коментар

Ви повинні зареєструватись щоб залишити коментар.

Коментувати через Facebook

Прохання коментарі залишати українською мовою.

Коментувати через Вконтакте

Прохання коментарі залишати українською мовою.

Найсвіжіші пропозиції на авторинку


Погода на дорогах України

Погода
Погода у Києві
Погода у Львові

вологість:

тиск:

вітер:

вологість:

тиск:

вітер:


Новини партнерів



x
Радимо відвідати - завжди цікаво та актуально